Das Unternehmen

Die Entstehung von Flachstellen kann durch geeignete Maßnahmen weitestgehend vermieden werden. Deshalb sind alle Neufahrzeuge mit modernen mikroprozessorgesteuerten Gleitschutzanlagen ausgerüstet worden (vergleichbar mit ABS beim Auto).

Die Unregelmäßigkeiten, die sich am Radumfang ausbilden, entstehen häufig durch so genannte Polygonbildung. Statt rund zu bleiben wird das Rad "vieleckig"(polygon). Je länger die Einsatzdauer, desto mehr kleinere Abflachungen entwickelt ein Rad. Bei hohen Geschwindigkeiten können diese polygonen Verformungen deutlich mehr Lärm erzeugen.

Schwierig war es bislang, die "Verursacher" herauszufinden, ohne komplette Züge zeitweise aus dem Betrieb zu nehmen und in der Werkstatt zu untersuchen. Inzwischen gibt es wirkungsvolle Abhilfe: Mittels so genannter "Körperschallmessstationen" auf allen U-Bahn-Strecken erfolgt die Identifizierung der "Krachmacher" während der Fahrt. Die Messstationen identifizieren quasi im Vorbeifahren den betroffenen U-Bahn-Wagen und melden seine Daten an die Werkstatt. Dort kann dann das betroffene Rad gezielt bearbeitet werden.

Sanierung U-Bahnlinie 1

Außerdem wurden im Rahmen der Sanierung der Brückenfahrbahnen der Hochbahnviadukte der U-Bahn-Linie 1 bereits in den Jahren 2000 und 2001 zwei Versuchsabschnitte mit verschiedenen hochelastischen Schienenbefestigungssystemen auf "Fester Fahrbahn (FF)" eingebaut.

Bei diesen Systemen werden die bei U-Bahnen durch den Rad-Schiene-Kontakt zwangsläufig entstehenden Schwingungen minimiert. Diese Schwingungen belasten einerseits das filigrane Brückentragwerk der Hochbahn, andererseits regen sie die "schwingfreudigen" Bleche zwischen den Trägern teilweise sehr stark an.

Das dabei entstehende Dröhnen und Rumpeln wird sowohl von Anwohnern als auch von Fahrgästen als störend empfunden. Bei den Teststrecken wurden zwei Systeme erprobt:

• die kontinuierlich elastisch gelagerte Version, genannt Flüsterschiene,
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• die diskret elastisch gelagerte Version, das so genannte Delta-Lager.

Der Einbau und die Erprobung der hochelastischen FF wurden von wissenschaftlichen Instituten und externen Ingenieurbüros begleitet.

Die Minimierung der Schwingungen und Minderung der Körperschallpegel – ca. 12 dB (A) – und Luftschallpegel – ca. 8 dB (A) – waren bei beiden Systemen viel versprechend und annähernd gleich. Als Ergebnis wurde aus oberbautechnischen und wirtschaftlichen Gründen festgelegt, dass in den Sanierungsbereichen auf den Hochbahnviadukten zukünftig die FF mit Delta-Lagern eingebaut wird. In den Jahren 2003 und 2004 wurde im Bereich der Bahnhöfe Möckernbrücke und Hallesches Tor ein 800 m langer Abschnitt der Hochbahn zur FF umgebaut.

Als weitere schallmindernde Maßnahme wurde festgelegt, dass bei der Erneuerung von Weichenanlagen innerhalb der Tunnelbauwerke, falls die örtlichen Rahmenbedingungen diese Maßnahmen zulassen, immer eine Unterschottermatte (USM) eingebaut wird. Durch die USM wird die in Weichenbereichen besonders starke Körperschallanregung in der neben den Tunnelbauwerken liegenden Bebauung deutlich reduziert. Problematisch erweist sich hierbei immer wieder die teilweise sehr niedrige lichte Höhe zwischen Tunnelsohle und -decke in den Altanlagen der Berliner U-Bahn.